वैकल्पिक पावरट्रेन वाले वाहन: BEV, FCEV और FCHEV को समझें

पहले इनका वर्गीकरण समझें। हर प्रकार में ईंधन टैंक, बैटरी और मोटर का अलग-अलग तरीके से इस्तेमाल होता है।

1. "वैकल्पिक पावरट्रेन" वाला वाहन क्या है?

जाँचे गए स्रोतों में “वैकल्पिक पावरट्रेन” शब्द की कोई आधिकारिक भारतीय या UPSC परिभाषा नहीं मिली। 5 अगस्त 2026 का PIB पृष्ठभूमि लेख इसके बजाय इलेक्ट्रिक वाहनों के प्रकार बताता है। ये हैं बैटरी EV, हाइब्रिड EV, प्लग-इन हाइब्रिड और ईंधन सेल EV।

“वैकल्पिक ईंधन वाले वाहनों” पर अमेरिकी कानून से उपयोगी तुलना की जा सकती है। इसमें ईंधन सेल वाहनों और “निर्धारित शर्तें पूरी करने वाले हाइब्रिड” वाहनों का उल्लेख है। इसलिए हाइब्रिड वाहन भी उस कानून में शामिल हैं।

• PIB (अगस्त 2026): BEV, HEV, PHEV और FCEV, EV के चार प्रकार हैं।
• अमेरिकी कानून (EPAct 1992, 2008 में संशोधित): ईंधन सेल और हाइब्रिड वाहन शामिल हैं।

2. बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (BEV) कैसे काम करता है?

BEV इलेक्ट्रिक मोटर से चलता है। मोटर को बिजली मिलती है एक वाहन चलाने वाले बैटरी पैक (traction battery pack) से। वाहन को चार्ज करने के लिए प्लग लगाना ज़रूरी है।

AFDC के अनुसार, BEV में होता है एग्जॉस्ट पाइप से शून्य उत्सर्जन. इसमें ईंधन पंप, ईंधन पाइप या ईंधन टैंक भी नहीं होता।

• ट्रैक्शन बैटरी पैक: बिजली जमा करता है।
• इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन मोटर: पहियों को घुमाती है।
• वाहन में लगा चार्जर: प्लग से मिलने वाली AC को बैटरी के लिए DC में बदलता है।
• पावर इलेक्ट्रॉनिक्स नियंत्रक: मोटर तक ऊर्जा के प्रवाह को नियंत्रित करता है।
• DC/DC कन्वर्टर: सहायक उपकरणों के लिए वोल्टेज कम करता है।

3. हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (HEV) क्या है?

HEV में एक आंतरिक दहन इंजन के साथ एक या अधिक इलेक्ट्रिक मोटर होती हैं। ये मोटर बैटरी में जमा ऊर्जा का उपयोग करती हैं। AFDC के अनुसार, HEV को प्लग लगाकर चार्ज नहीं किया जा सकता.

इलेक्ट्रिक मोटर अतिरिक्त शक्ति देती है। इसलिए निर्माता छोटा इंजन लगा सकता है। बैटरी सहायक उपकरण भी चला सकती है और वाहन रुकने पर इंजन के बेवजह चालू रहने का समय घटा सकती है।

AFDC माइल्ड हाइब्रिड और फुल हाइब्रिड को अलग-अलग श्रेणियों में रखता है। माइल्ड हाइब्रिड की कीमत कम होती है और लाभ भी कम मिलता है। फुल हाइब्रिड की कीमत अधिक होती है और वे कम ईंधन में अधिक दूरी तय करते हैं।

DOE के अनुसार, टोयोटा प्रियस (Toyota Prius) को 1997 में जापान में पेश किया गया था. इसमें निकेल मेटल हाइड्राइड बैटरी लगी थी। DOE इसे बड़े पैमाने पर उत्पादित दुनिया का पहला हाइब्रिड वाहन बताता है।

4. प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (PHEV) क्या है?

PHEV में बैटरी से चलने वाली मोटर और एक इंजन होता है। इसे प्लग लगाकर चार्ज भी किया जा सकता है। AFDC के अनुसार, मौजूदा PHEV केवल बिजली से लगभग 15 से 60 से अधिक मील चलते हैं। यह लगभग 24 km से करीब 97 km या उससे अधिक है। AFDC दूरी केवल मील में बताता है।

बैटरी में चार्ज कम होने पर इंजन चालू हो जाता है। तेज़ी से गति बढ़ाने या हीटिंग और कूलिंग की अधिक ज़रूरत होने पर भी यह चालू हो जाता है।

PHEV की बैटरी तीन तरीकों से चार्ज होती है:

• बिजली ग्रिड से जुड़े बाहरी चार्जिंग उपकरण से।
• इंजन से।
• इसके ज़रिए: पुनर्योजी ब्रेकिंग (regenerative braking).

5. ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहन (FCEV) क्या है, और क्या इसमें बैटरी होती है?

FCEV ईंधन सेल में हाइड्रोजन से अपनी बिजली बनाता है। फिर यह बिजली इलेक्ट्रिक मोटर को दी जाती है। AFDC के अनुसार, यह BEV से अलग है, जो केवल बैटरी से बिजली लेता है।

FCEV में बैटरी होती है। AFDC के अनुसार, आज अधिकांश FCEV इसका उपयोग ब्रेक लगाने से मिलने वाली ऊर्जा को वापस जमा करने के लिए करते हैं। बैटरी थोड़े समय के लिए अतिरिक्त शक्ति भी देती है। यह ईंधन सेल से मिलने वाली बिजली की आपूर्ति को स्थिर भी रखती है।

इसलिए यह दावा गलत है कि “FCEV में बैटरी नहीं होती”। AFDC की पुर्जों की सूची में यह शामिल है: उच्च वोल्टेज वाला बैटरी पैक.

6. ईंधन सेल हाइब्रिड (FCHEV) क्या है, और इसमें बैटरी या सुपरकैपेसिटर क्या करता है?

इस पाठ में “FCHEV” नाम ऐसे ईंधन सेल वाहन के लिए इस्तेमाल किया गया है, जिसमें ईंधन सेल के साथ ऊर्जा जमा करने वाला एक सहायक उपकरण होता है। AFDC इस शब्द का उपयोग नहीं करता। UPSC के प्रश्न में “ईंधन सेल-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड वाहन” कहा गया है। यह सहायक उपकरण बैटरी होता है और कभी-कभी अल्ट्राकैपेसिटर भी होता है। AFDC के अनुसार, अल्ट्राकैपेसिटर ऊर्जा जमा करने वाले द्वितीयक उपकरण हैं। ये शक्ति की आपूर्ति और ब्रेक लगाने से मिलने वाली ऊर्जा को वापस जमा करने में मदद करते हैं।

AFDC के अनुसार, FCEV की बैटरी तीन काम करती है। यह ब्रेक लगाने से मिलने वाली ऊर्जा को वापस जमा करती है. यह थोड़े समय के लिए गति बढ़ाते समय अतिरिक्त शक्ति देती है। यह ईंधन सेल से मिलने वाली बिजली की आपूर्ति को स्थिर रखती है।

AFDC के अनुसार, बिजली की मांग कम होने पर निर्माता ईंधन सेल को निष्क्रिय रख सकता है या बंद भी कर सकता है।

AFDC ईंधन सेल को धीमा नहीं बताता। वह केवल बैटरी के काम गिनाता है।

अब बैटरी पैक और प्लग को समझें।

7. लिथियम-आयन EV बैटरी के अंदर क्या होता है?

AFDC के अनुसार, आज अधिकांश पूरी तरह इलेक्ट्रिक वाहनों और PHEVs में लिथियम-आयन बैटरियों का उपयोग होता है। AFDC इनके फायदे बताता है। ये प्रति इकाई द्रव्यमान और आयतन में अधिक ऊर्जा संचित करती हैं, लंबे समय तक चलती हैं और उपयोग न होने पर इनका चार्ज कम घटता है।

DOE इसे “रॉकिंग चेयर” डिज़ाइन कहता है। चार्जिंग के दौरान लिथियम आयन कैथोड से एनोड की ओर जाते हैं। डिस्चार्ज होते समय वे वापस कैथोड की ओर जाते हैं।

DOE के अनुसार, एनोड आमतौर पर ग्रेफाइट या किसी अन्य कार्बन पदार्थ से बना होता है। कैथोड कई प्रकार के होते हैं। उदाहरण हैं LFP (लिथियम आयरन फॉस्फेट), NMC (लिथियम निकेल मैंगनीज कोबाल्ट ऑक्साइड) और NCA।

DOE के अनुसार, आज लिथियम-आयन बैटरी उद्योग में NMC और LFP का सबसे अधिक उपयोग होता है। NMC को उसके ऊर्जा घनत्व और LFP को उसकी सुरक्षा के लिए महत्व दिया जाता है। DOE कोबाल्ट, निकेल और लिथियम को सबसे महत्वपूर्ण तत्व बताता है।

• एनोड: आमतौर पर ग्रेफाइट।
• कैथोड: LFP, LCO, NMC, LMO या NCA।
• HEVs: AFDC के अनुसार, HEVs में निकेल-मेटल हाइड्राइड का व्यापक उपयोग हुआ है।

8. EV की बैटरी कितने समय तक चलती है?

DOE के एक अध्ययन के अनुसार, EV की बैटरियाँ चल सकती हैं 12 से 15 वर्ष तक मध्यम जलवायु में। अध्ययन के अनुसार, कठोर जलवायु में ये 8 से 12 वर्ष तक चल सकती हैं। बैटरी बदलना महँगा पड़ सकता है।

AFDC के अनुसार, अध्ययनों में पाया गया है कि बैटरी में बची रहती है उसकी शुरुआती क्षमता की कम से कम 70% क्षमता वाहन का उपयोगी जीवन समाप्त होने पर। इसके बाद इसे स्थिर ऊर्जा भंडारण जैसे दूसरे उपयोगों में और 10 वर्ष या उससे अधिक समय तक इस्तेमाल किया जा सकता है।

9. चार्जिंग के तीन स्तर कौन-से हैं?

AFDC चार्जरों को उनकी चार्जिंग गति के आधार पर समूहों में बाँटता है। नीचे दिए गए आँकड़े अमेरिका के हैं। ये अमेरिकी आँकड़े हैं और भारत में अलग हो सकते हैं।

• स्तर 1: 120 V AC का प्लग। हर घंटे की चार्जिंग से लगभग 5 मील चलने की रेंज मिलती है।
• स्तर 2: 240 V या 208 V AC। हर घंटे की चार्जिंग से लगभग 25 मील चलने की रेंज मिलती है।
• DC फास्ट चार्जिंग: 500 kW तक की शक्ति। हर 30 मिनट की चार्जिंग से लगभग 100 से 200+ मील चलने की रेंज मिलती है।

AFDC के अनुसार, पूरा चार्ज होने में DC फास्ट चार्जर पर 20 मिनट से कम और स्तर 1 पर 20 घंटे या उससे अधिक समय लग सकता है।

DOE (fueleconomy.gov) एक सामान्य अनुमान देता है। उसके अनुसार, पूरा चार्ज करने में 3 से 12 घंटे लग सकते हैं। फास्ट चार्जिंग से भी 80% तक चार्ज करने में 30 मिनट लग सकते हैं।

भारत के लिए PIB चार्जरों को “तेज़” और “धीमे” वर्गों में बाँटता है। बिंदु 21 देखें।

10. भारत में EV's की ड्राइविंग रेंज कैसे बताई जाती है?

निर्माता एक परीक्षण चक्र के आधार पर प्रमाणित रेंज बताते हैं। टाटा मोटर्स (Tata Motors) के Nexon.ev पेज पर 489 kmदिखाया गया है। इसे “MIDC Part 1 + Part 2 के अनुसार फुल चार्ज पर प्रमाणित रेंज” कहा गया है। पेज पर फास्ट चार्जिंग का समय 40 मिनट भी बताया गया है। रेंज के आँकड़े के साथ एक फुटनोट है: इसके अनुसार यह आँकड़ा ARAI से प्रमाणित है और वास्तविक प्रदर्शन अलग हो सकता है।

परीक्षण चक्र में मिली रेंज, सड़क पर मिलने वाली रेंज नहीं होती। पेज पर वास्तविक परिस्थितियों में मिलने वाली रेंज नहीं दी गई है।

DOE अमेरिका की स्थिति बताता है। उसके अनुसार अधिकतर इलेक्ट्रिक वाहन (EV) एक बार चार्ज करने पर 100 मील से अधिक चलते हैं। कुछ 200 मील से अधिक और कुछ 400 मील से भी अधिक चलते हैं।

दक्षता के अलग-अलग आँकड़े अलग-अलग चीज़ें मापते हैं। इन्हें अलग-अलग समझें।

11. पुनर्योजी ब्रेकिंग कैसे काम करती है?

जब चालक ब्रेक लगाता है, तो कार की गति से एक मोटर-जनरेटर घूमता है। जनरेटर बिजली बनाता है। यह बिजली बैटरी में जाती है।

DOE के अनुसार बार-बार रुकने और चलने वाले यातायात में सबसे अधिक लाभ मिलता है। हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (HEV) भी इसी सिद्धांत पर काम करता है। AFDC के अनुसार मोटर जनरेटर बन जाती है और बनी हुई बिजली बैटरी में जमा होती है।

AFDC के अनुसार फ्यूल सेल इलेक्ट्रिक वाहन (FCEV) में यह ऊर्जा बैटरी में जमा होती है। बिंदु 5 देखें।

12. दक्षता के आँकड़ों का असल में क्या मतलब है?

किताबों में तीन अलग-अलग आँकड़े मिलते हैं। इन्हें एक-दूसरे की जगह इस्तेमाल नहीं किया जा सकता।

• ग्रिड से पहियों तक, EV: DOE के अनुसार इलेक्ट्रिक वाहन ग्रिड से मिली बिजली का 77% से अधिक हिस्सा पहियों को चलाने की शक्ति में बदलते हैं। उसके अनुसार पेट्रोल वाहन ईंधन की ऊर्जा का लगभग 12% से 30% हिस्सा इस शक्ति में बदलते हैं।
• ड्राइव सिस्टम में ऊर्जा की हानि: DOE के अनुसार EV के ड्राइव सिस्टम में 15% से 20% ऊर्जा की हानि होती है। पेट्रोल इंजन में यह हानि होती है 64% से 75%.
• केवल फ्यूल सेल: DOE के अनुसार फ्यूल सेल की दक्षता 60% से अधिक हो सकती है। यह केवल फ्यूल सेल की अपनी दक्षता है।

DOE शहर और राजमार्ग पर मिलीजुली ड्राइविंग के लिए EV में ऊर्जा के उपयोग और हानि का ब्योरा भी देता है। चार्जिंग में 10% और सहायक उपकरणों में 3% ऊर्जा की हानि होती है। ड्राइव सिस्टम में 22% ऊर्जा की हानि होती है। पहियों तक 65% से 69% ऊर्जा पहुँचती है। पुनर्योजी ब्रेकिंग से अतिरिक्त 22% ऊर्जा वापस मिलती है।

13. ईंधन भरने और रेंज के मामले में फ्यूल सेल कार और बैटरी कार की तुलना कैसे होती है?

AFDC के अनुसार FCEV में हाइड्रोजन भरने में लगते हैं लगभग 5 मिनट। उसके अनुसार इसकी रेंज 300 मील से अधिक होती है। AFDC के अनुसार यह पारंपरिक वाहन के समान है।

DOE के अनुसार बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (BEV) को सामान्य तरीके से दोबारा चार्ज करने में 3 से 12 घंटे लगते हैं। फास्ट चार्जिंग से 80% तक चार्ज करने में लगभग 30 मिनट लग सकते हैं।

बसों के लिए AFDC के हाइड्रोजन की बुनियादी जानकारी वाले पेज पर 10 से 15 मिनट का समय बताया गया है।

14. FCEV में जमा ऊर्जा टैंक पर, जबकि BEV में बैटरी पर क्यों निर्भर करती है?

AFDC दोनों की बनावट का अंतर समझाता है। FCEV में जमा ऊर्जा निर्भर करती है हाइड्रोजन टैंक के आकार पर। इसकी शक्ति फ्यूल सेल और बैटरी पर निर्भर करती है।

BEV में शक्ति और ऊर्जा, दोनों का बैटरी के आकार से गहरा संबंध होता है।

भारत इन वाहनों को खरीद पर प्रोत्साहन, कारखानों के लिए प्रोत्साहन और करों में कटौती के जरिए बढ़ावा देता है। योजनाओं की तारीखें और रकम समय के साथ बदली हैं। जहाँ स्रोतों में अंतर है, वहाँ दोनों आँकड़े दिए गए हैं।

15. फेम इंडिया चरण II (FAME India Phase II) क्या था?

FAME का पूरा नाम Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid and) Electric Vehicles है। इसका अर्थ है (हाइब्रिड और) इलेक्ट्रिक वाहनों को तेजी से अपनाना और उनका निर्माण करना। भारी उद्योग मंत्रालय (MHI) के अनुसार, चरण II के लिए निर्धारित बजट था Rs 10,000 करोड़ और इसकी अवधि 1 अप्रैल 2019 से 3 वर्ष थी। बाद में PIB ने इसकी अवधि 5 वर्ष, यानी 31 मार्च 2024 तक बताई।

दिसंबर 2025 की PIB विज्ञप्ति में अलग बजट बताया गया है। इसके अनुसार, चरण II 5 वर्ष तक, 1 अप्रैल 2019 से 31 मार्च 2024 तक चला और इसका बजट था Rs 11,500 करोड़.

FAME II ने इलेक्ट्रिक बसों, इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहनों, स्ट्रॉन्ग हाइब्रिड सहित इलेक्ट्रिक चारपहिया वाहनों और इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों को सहायता दी। MHI के अनुसार, लगभग 86% धन खरीद को बढ़ावा देने वाले प्रोत्साहनों के लिए रखा गया था। इस योजना में सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशन भी शामिल थे।

16. इलेक्ट्रिक मोबिलिटी प्रमोशन स्कीम (EMPS) 2024 क्या थी?

EMPS 2024 एक सीमित बजट वाली योजना थी, जिसका निर्धारित बजट था Rs 500 करोड़ । यह 1 अप्रैल 2024 से 31 जुलाई 2024 तक चली। इसमें इलेक्ट्रिक दोपहिया और तिपहिया वाहन शामिल थे। इसका लक्ष्य 3,72,215 इलेक्ट्रिक वाहनों को सहायता देना था। विज्ञप्ति में कहा गया था कि प्रोत्साहन केवल उन्नत बैटरी लगे वाहनों को मिलेगा।

बाद की विज्ञप्तियों में तारीखें अलग हैं। 1 अप्रैल 2025 की PIB विज्ञप्ति के अनुसार, EMPS 1 अप्रैल से 30 सितंबर 2024 तक चली। इसके बाद इसे PM E-DRIVE में शामिल कर लिया गया।

17. PM E-DRIVE क्या है और इसमें क्या बदलाव हुए?

PM E-DRIVE का पूरा नाम PM Electric Drive Revolution in Innovative Vehicle Enhancement है। केंद्रीय मंत्रिमंडल ने इसे मंजूरी दी थी; PIB की विज्ञप्ति की तारीख है 11 सितंबर 2024 और दो वर्षों के लिए इसका बजट Rs 10,900 करोड़ था।

मूल योजना के मुख्य हिस्से:

• Rs 4,391 करोड़ 14,028 इलेक्ट्रिक बसों के लिए।
• सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनों के लिए Rs 2,000 करोड़।
• इलेक्ट्रिक एम्बुलेंस और इलेक्ट्रिक ट्रकों के लिए Rs 500 करोड़ प्रत्येक।
• वाहन परीक्षण एजेंसियों को बेहतर बनाने के लिए Rs 780 करोड़।
• खरीदारों के लिए आधार से जुड़े ई-वाउचर।

अक्टूबर 2026 तक PIB के तथ्यपत्र में बदलाव दिखते हैं। बजट Rs 11,900 करोड़ है। समाप्ति की तारीख 31 मार्च 2028 है। इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों के लिए प्रोत्साहन Rs 2,500 प्रति kWh है, जिसकी अधिकतम सीमा प्रति वाहन Rs 5,000 है। PIB के अनुसार, जून 2026 तक इस योजना के तहत 26.59 लाख इलेक्ट्रिक वाहन बेचे गए थे। इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहनों की L5 श्रेणी के लिए योजना 26 दिसंबर 2025 को बंद हो गई।

कई विवरणों पर स्रोतों में अंतर है:

• शुरुआत: अप्रैल 2025 की PIB विज्ञप्ति के अनुसार, योजना की अधिसूचना 29 सितंबर 2024 को जारी हुई। अगस्त और दिसंबर 2025 की PIB विज्ञप्तियों के अनुसार, यह 1 अप्रैल 2024 से लागू हुई।
• समाप्ति: अप्रैल और अगस्त 2025 की PIB विज्ञप्तियों में 31 मार्च 2026 दी गई है। दिसंबर 2025 और अक्टूबर 2026 की PIB विज्ञप्तियों में 31 मार्च 2028 दी गई है।
• बजट: सितंबर 2024 की मंत्रिमंडल की विज्ञप्ति में Rs 10,900 करोड़। अक्टूबर 2026 के तथ्यपत्र में Rs 11,900 करोड़।

18. PLI-Auto और PLI-ACC योजनाएँ क्या हैं?

PLI-Auto का निर्धारित बजट है Rs 25,938 करोड़। MHI के अनुसार, मंत्रिमंडल ने इसे 15 सितंबर 2021 को मंजूरी दी थी। इसका ध्यान शून्य उत्सर्जन वाले वाहनों पर है, यानी बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहन और हाइड्रोजन फ्यूल सेल वाहन। PIB के अनुसार, योजना में उन उत्पादों के लिए प्रोत्साहन का प्रस्ताव है जिनमें कम से कम 50% मूल्य संवर्धन देश के भीतर हुआ हो।

31 दिसंबर 2025 की PIB विज्ञप्ति में प्रगति दी गई है। 31 दिसंबर 2025 तक कुल Rs 2,321.94 करोड़ का प्रोत्साहन दिया गया था। 30 सितंबर 2025 तक कुल निवेश Rs 35,657 करोड़ था। PIB ने प्रोत्साहन पाने वाले वाहनों की संख्या दी है: 10,42,172 इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहन, 2,38,385 इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन, 79,540 इलेक्ट्रिक चारपहिया वाहन और 1,391 इलेक्ट्रिक बसें।

मंजूरी की तारीख और अवधि स्रोत के अनुसार अलग हैं। अगस्त और दिसंबर 2025 की PIB विज्ञप्तियों के अनुसार, सरकार ने PLI-Auto को 23 सितंबर 2021 को मंजूरी दी थी। MHI के अनुसार, प्रोत्साहन की अवधि वित्त वर्ष 2022-23 से वित्त वर्ष 2026-27 तक है। 31 दिसंबर 2025 की PIB विज्ञप्ति में यह अवधि वित्त वर्ष 2023-24 से वित्त वर्ष 2027-28 तक दी गई है।

PLI-ACC अलग योजना है। इसका बजट Rs 18,100 करोड़ है और इसे मई 2021 में मंजूरी मिली थी। इसका लक्ष्य उन्नत रसायन सेल (Advanced Chemistry Cell) बैटरियों की 50 GWh उत्पादन क्षमता विकसित करना है।

19. EV से जुड़ी अन्य योजनाएँ SPMEPCI और PM e-Bus Sewa क्या हैं?

SPMEPCI भारत में इलेक्ट्रिक यात्री कारों के विनिर्माण को बढ़ावा देने की योजना है। इसे अधिसूचित किया गया था: 15 मार्च 2024। PIB के अनुसार, आवेदकों को कम से कम Rs 4,150 करोड़ का निवेश करना होगा। उन्हें तीसरे वर्ष के अंत तक 25% और पाँचवें वर्ष तक 50% घरेलू मूल्य संवर्धन हासिल करना होगा।

PM e-Bus Sewa-PSM को 28 अक्टूबर 2024 को अधिसूचित किया गया था। इसका बजट Rs 3,435.33 करोड़है। इसका उद्देश्य 38,000 से अधिक ई-बसों को सहायता देना है। यदि कोई परिवहन प्राधिकरण भुगतान नहीं करता है, तो यह योजना बस संचालकों को भुगतान की सुरक्षा देती है।

20. EV पर GST की दर क्या है और इसका हरित हाइड्रोजन मिशन से क्या संबंध है?

GST परिषद की 36वीं बैठक में सभी इलेक्ट्रिक वाहनों पर GST घटाने की सिफारिश की गई: 12% से 5%। चार्जर और चार्जिंग स्टेशनों पर दर 18% से घटाकर 5% की गई। यह बदलाव लागू हुआ: 1 अगस्त 2019। 5 अगस्त 2025 की PIB विज्ञप्ति के अनुसार, वित्त मंत्रालय ने EV पर GST 12% से घटाकर 5% कर दिया है।

सितंबर 2025 के GST सुधार में अन्य वाहनों की दरें बदली गईं। छोटी कारों पर दर 28% से घटकर 18% हो गई। बड़ी कारों पर बिना उपकर के एक समान 40% दर लागू हुई। जाँचे गए स्रोतों में 2025 में EV की दर में कोई बदलाव नहीं मिला। इस जानकारी पर निर्भर करने से पहले cbic.gov.in पर मौजूदा दर जाँचें।

राष्ट्रीय हरित हाइड्रोजन मिशन (National Green Hydrogen Mission) भारत का हरित हाइड्रोजन मिशन है। परिवहन उन क्षेत्रों में से एक है जिनमें इसका लक्ष्य कार्बन उत्सर्जन कम करना है। मंत्रिमंडल ने 4 जनवरी 2023 को Rs 19,744 करोड़ के शुरुआती बजट के साथ इसे मंजूरी दी। इसका लक्ष्य 2030 तक हर वर्ष कम से कम 5 MMT हरित हाइड्रोजन का उत्पादन करना है। अधिक जानकारी के लिए इससे संबंधित FCEV पाठ देखें।

यहाँ आँकड़ों के साथ उनकी तारीखें भी दी गई हैं। ये PIB की विज्ञप्तियों से लिए गए हैं।

21. भारत में कितने EV बिकते हैं और कितने चार्जर हैं?

5 अगस्त 2026 का PIB पृष्ठभूमि विवरण बाजार से जुड़े ये तथ्य देता है:

• EV की बिक्री 2016 में लगभग 50,000 से बढ़कर 2025 में 2.3 मिलियन हो गई.
• EV अपनाने की दर वित्त वर्ष 2015-16 में 0.08% से बढ़कर 8.26% वित्त वर्ष 2025-26 में हो गई।
• 2025 में इस बढ़ोतरी में मोटर चालित दोपहिया वाहनों (12.8 लाख) और तिपहिया वाहनों (8 लाख) का बड़ा योगदान रहा।
• 2025 में 4 लाख+ वाहनों के साथ उत्तर प्रदेश EV बिक्री में सबसे आगे रहा। यह देश की कुल बिक्री का 18% था।

1 अप्रैल 2025 की PIB विज्ञप्ति में वित्त वर्ष 2024-25 की बिक्री दी गई है। इसमें 11,49,334 इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहन (e-2Ws) और 1,59,235 इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन (e-3Ws, L5) बिके।

चार्जरों की संख्या तारीख और स्रोत के अनुसार अलग-अलग है। 16 दिसंबर 2025 की PIB विज्ञप्ति के अनुसार, 29,151 EV चार्जिंग स्टेशन स्थापित किए गए थे। इनमें से 8,805 फास्ट और 20,346 स्लो चार्जिंग स्टेशन हैं। 5 अगस्त 2026 की PIB विज्ञप्ति के अनुसार, 52,718 सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशन जुलाई 2026 तक उपलब्ध थे। इनमें से 16,561 फास्ट चार्जिंग स्टेशन हैं। 16 दिसंबर 2025 की विज्ञप्ति (PRID 2204630) के अनुसार, 29,151 का आँकड़ा BHEL से मिली जानकारी पर आधारित है। 5 अगस्त 2026 की विज्ञप्ति भी BHEL का हवाला देती है। “स्थापित” और “उपलब्ध” स्टेशनों की संख्या अलग हो सकती है।

22. भारत में चार्जिंग स्टेशनों के लिए क्या नियम हैं?

PIB के अनुसार, EV चार्जिंग स्टेशन स्थापित करने के लिए लाइसेंस की जरूरत नहीं है। निजी कंपनियाँ विद्युत मंत्रालय के 17 सितंबर 2024 के दिशानिर्देशों के तहत इन्हें स्थापित कर सकती हैं। इन दिशानिर्देशों में बैटरी बदलने वाले स्टेशन भी शामिल हैं।

PM E-DRIVE में सार्वजनिक चार्जिंग के लिए 2,000 करोड़ रुपये रखे गए हैं। 1 अक्टूबर 2026 की PIB विज्ञप्ति के अनुसार, 851 करोड़ रुपये की मंजूरी 28 सितंबर 2026 तक 8,147 चार्जरों के लिए दी गई थी। ये तीन तेल विपणन कंपनियों और 10 राज्यों के लिए हैं।

FAME के चरण I में 479 चार्जिंग स्टेशन स्थापित किए गए। चरण II में 9,097 और स्टेशन स्थापित किए गए।

जिस वाहन के निकास पाइप से कोई उत्सर्जन नहीं होता, उसका भी ऊर्जा उत्पादन और उपयोग समाप्त होने के बाद पर्यावरण पर असर पड़ता है।

23. क्या EV सचमुच प्रदूषण रहित है? निकास पाइप, ऊर्जा स्रोत से पहियों तक और निर्माण से निपटान तक

AFDC तीन अलग-अलग नज़रियों से उत्सर्जन को देखता है। BEV के निकास पाइप से उत्सर्जन शून्य होता है। ऊर्जा स्रोत से पहियों तक (Well-to-wheel) के आकलन में ईंधन उत्पादन और बिजलीघरों के उत्सर्जन भी जुड़ते हैं। निर्माण से निपटान तक (Cradle-to-grave) के आकलन में वाहन और बैटरी का निर्माण, पुनर्चक्रण और निपटान भी जुड़ते हैं।

AFDC के अनुसार, जहाँ बिजली उत्पादन से कम प्रदूषण होता है, वहाँ EV के पूरे जीवन चक्र का पर्यावरणीय लाभ अधिक होता है। जहाँ बिजली उत्पादन से अधिक प्रदूषण होता है, वहाँ यह लाभ कम हो सकता है।

भारत में बिजली कई तरह के स्रोतों से आती है। PIB के अनुसार, गैर-जीवाश्म स्रोतों की क्षमता 300.50 GW थी, 31 जुलाई 2026 को। यह लगभग 552 GW की कुल क्षमता का 54% से अधिक है। PIB यह भी बताता है कि बिजली उत्पादन में कोयले का योगदान 70% से अधिक है। इसलिए क्षमता में हिस्सेदारी और वास्तविक उत्पादन में हिस्सेदारी अलग-अलग हैं।

24. उपयोग की अवधि पूरी होने पर EV बैटरियों का क्या होता है?

बैटरी अपशिष्ट प्रबंधन नियम, 2022 प्रकाशित किए गए थे 24 अगस्त 2022को। इनमें EV, पोर्टेबल, ऑटोमोटिव और औद्योगिक बैटरियाँ शामिल हैं। ये आधारित हैं विस्तारित उत्पादक उत्तरदायित्व (EPR) पर। आयातकों सहित उत्पादकों को बेकार बैटरियाँ इकट्ठा करके उनका पुनर्चक्रण करना या उन्हें फिर से उपयोग योग्य बनाना होता है। इन्हें कचरा भराव स्थलों में डालना और जलाना प्रतिबंधित है।

16 दिसंबर 2025 की PIB विज्ञप्ति में प्रगति की जानकारी दी गई है। EPR पोर्टल पर लिथियम-आयन बैटरी के 3,391 उत्पादकों और 43 पुनर्चक्रणकर्ताओं ने पंजीकरण कराया था। लगभग 15,370 टन लिथियम-आयन बैटरी कचरे का नियम लागू होने के बाद से पुनर्चक्रण किया गया था।

PIB ने लिथियम-आयन बैटरी की माँग के बारे में नीति आयोग (NITI Aayog) का अनुमान दिया है। यह 2025 के लिए 40 GWh और 2030 तक लगभग 210 GWh है।

प्रश्न संख्या और प्रश्नों का पाठ UPSC प्रश्नपत्र की छवि पढ़कर लिए गए हैं।

25. UPSC ने 2025 में इलेक्ट्रिक वाहनों पर कौन-से प्रश्न पूछे?

प्रश्नों का मूल पाठ upsc.gov.in पर उपलब्ध आधिकारिक प्रश्नपत्र PDF के सेट A (पुस्तिका कोड 56A) से लिया गया है। पन्ने स्कैन किए हुए हैं और उन्हें देखकर पढ़ा गया है। सीरीज़ A की आधिकारिक UPSC उत्तर-कुंजी का उपयोग किया गया है: Q41 = (c) और Q43 = (c)। कोई प्रश्न हटाया नहीं गया था।

Q41, मूल प्रश्न का अनुवाद: “निम्नलिखित प्रकार के वाहनों पर विचार कीजिए : I. पूरी तरह बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहन II. हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहन III. ईंधन सेल-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड वाहन। उपर्युक्त में से कितने वैकल्पिक पावरट्रेन वाले वाहन माने जाते हैं? (a) केवल एक (b) केवल दो (c) तीनों (d) कोई नहीं”।

Q41 के लिए साक्ष्य: PIB ने BEV और FCEV को EV के प्रकारों में सूचीबद्ध किया है। AFDC के अनुसार, FCEV में बैटरी होती है, लेकिन जाँचे गए किसी स्रोत में ईंधन सेल-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड नाम का प्रकार नहीं मिला। MHI का PLI-Auto पृष्ठ बैटरी इलेक्ट्रिक और हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों को शून्य उत्सर्जन वाले वाहन बताता है। प्रकार I और II का उल्लेख आधिकारिक स्रोतों में है। जाँचे गए किसी स्रोत में प्रकार III का नाम नहीं है। आधिकारिक उत्तर-कुंजी (सीरीज़ A): (c)।

Q43, मूल प्रश्न का अनुवाद: “इलेक्ट्रिक वाहनों की बैटरियों के संदर्भ में, निम्नलिखित तत्वों पर विचार कीजिए : I. कोबाल्ट II. ग्रेफाइट III. लिथियम IV. निकेल। उपर्युक्त में से कितने आम तौर पर बैटरी के कैथोड में होते हैं? (a) केवल एक (b) केवल दो (c) केवल तीन (d) चारों”।

Q43 के लिए साक्ष्य: DOE के अनुसार, ग्रेफाइट का उपयोग आम तौर पर एनोड में होता है। इसके अनुसार, कोबाल्ट और निकेल कैथोड के प्रमुख घटक हैं। LCO, NMC और NCA नामों से पता चलता है कि इन कैथोडों में लिथियम भी होता है। इसलिए कोबाल्ट, लिथियम और निकेल कैथोड में पाए जाने वाले तत्व हैं। ग्रेफाइट नहीं है। आधिकारिक उत्तर-कुंजी (सीरीज़ A): (c)। ध्यान दें कि LFP कैथोड में कोबाल्ट या निकेल नहीं होता, और प्रश्न में “आम तौर पर” कहा गया है।

26. विद्यार्थियों को इतिहास के कौन-से तथ्य और परीक्षा में भ्रमित करने वाली बातें जाननी चाहिए?

DOE के अनुसार, इलेक्ट्रिक कार का कोई एक आविष्कारक तय करना कठिन है। उसके अनुसार, रॉबर्ट एंडरसन (Robert Anderson), एक ब्रिटिश आविष्कारक, ने 19वीं सदी की शुरुआत में पहली शुरुआती इलेक्ट्रिक गाड़ी बनाई थी। व्यावहारिक इलेक्ट्रिक कारें उस सदी के दूसरे भाग में आईं।

DOE के अनुसार, 1900 तक सड़कों पर चलने वाले वाहनों में लगभग एक-तिहाई इलेक्ट्रिक कारें थीं।

DOE के अनुसार, फर्डिनेंड पोर्शे (Ferdinand Porsche) ने 1898 में P1 नाम की एक इलेक्ट्रिक कार विकसित की। उसके अनुसार, उन्होंने लगभग उसी समय दुनिया की पहली हाइब्रिड इलेक्ट्रिक कार भी बनाई थी। प्रियस (Prius) बाद में, 1997 में आई।

आम भ्रम:

• “FCEV में बैटरी नहीं होती।” गलत। AFDC इसमें उच्च वोल्टेज वाला बैटरी पैक बताता है।
• “हाइब्रिड को प्लग लगाकर चार्ज किया जा सकता है।” हाइब्रिड वाहनों में केवल PHEV को ऐसा चार्ज किया जा सकता है। AFDC के अनुसार, HEV को ऐसा चार्ज नहीं किया जा सकता।
• “ग्रेफाइट कैथोड में होता है।” गलत। इसका आम तौर पर एनोड में उपयोग होता है (DOE)।
• “निकास पाइप से शून्य उत्सर्जन का मतलब कुल शून्य उत्सर्जन है।” गलत। ऊर्जा के स्रोत से पहियों तक के कुल उत्सर्जन (well-to-wheel) में बिजली संयंत्र का उत्सर्जन भी गिना जाता है (AFDC)।